去上游掌握供应链，向下游卖更贵的车。

文丨潘俊田

编辑丨程曼祺

收入、利润双增长，同时折射景气与萧条

少有公司的财报可以同时折射反差剧烈的景气与萧条，但比亚迪可以。其上市主体比亚迪股份有限公司目前有 5 大业务：汽车，手机、平板等消费电子代工，拟分拆单独上市的比亚迪半导体，弗迪电池（手机电池和汽车动力电池）以及光伏。比亚迪消费电子代工业务同时在港股单独挂牌上市。比亚迪集团旗下的未上市业务还有制造单轨列车和大巴的城市轨道交通。

比亚迪今晚发布的 3 季度财报如预期中亮眼：营业收入 1170.81 亿元，同比增长 115.39%；净利润 57.16 亿元，同比增长 350.26%；比亚迪扣非净利润达 53.35 亿元，同比增长 930.48%。

上市公司各业务中，整车和动力电池等汽车相关业务上半年贡献了 72.55% 的收入，消费电子代工及手机电池贡献了 27.27% 的收入。光伏等其它业务占总收入不到 1 %。弗迪电池生产的动力电池和比亚迪半导体生产的车载半导体对内供应比亚迪汽车的部分不记入收入。弗迪电池目前外供比例很少，一位行业人士告诉《晚点 Auto》，外供比例约为 2%。

拆开看两大主要业务，汽车和消费电子反差明显。汽车业务的收入和利润双双高增长。今年 7-9 月比亚迪共卖出 53.87 万辆电动车，前三季度累计销量 118 万，超越特斯拉的 90.86 万成为全球电动车销冠。

特斯拉本周在中国降价以应对超出预期的竞争。调整后的特斯拉 Model Y 和 Model 3 起售价分别为 28.89 万元和 26.59 万元，中美差价进一步拉开。美国的 Model 3、Model Y 售价现在是中国的 1.28 倍。

如果算上燃油车，你追我赶的比亚迪和特斯拉都排不进前十。仅今年上半年，丰田、大众、现代就各自卖出了超 300 万台汽车。但新老两个阵营的差距正快速缩小。

消费电子代工业务则拖了比亚迪的后腿。去年上半年，该业务净利润同比下降 33.55%，终结了连续 4 个季度的高增长。今年 1-9 月，净利润同比下降 42.66%。

代工业务滑坡，因为覆巢之下无完卵。比亚迪消费电子的客户包括华为、小米、OPPO、vivo、荣耀等安卓系统手机、平板公司。自 2021 年起，华为淡出市场，其他安卓手机高端化不顺，安卓在中国高端手机市场的份额下滑 8%，红利被苹果吃掉。今年以来，全球手机、平板、电脑等消费电子产品需求全面萎靡。主要手机公司中，只有苹果收入在今年上半年增长了 2%，小米、OPPO、vivo 等公司营收均下滑。作为上游的比亚迪收入也受到冲击。

当所处的行业周期和阶段不同时，同一家公司的表现可以天差地别，单个公司始终是行业大势的一部分。

比亚迪的特别之处是，少有公司能同时置身商业模式、产业链位置完全不同的业务里。而比亚迪同时有两个截然不同的大业务，一是直接面向消费者的汽车；二是面向下游大客户的组装制造。目前还不占比亚迪大头收入的半导体、电池和光伏业务也处于上升的行业中，未来可能长得更大。少有公司能开启商业逻辑相差很大的业务线，比亚迪过去的经验证明它有做到这件事的可能。

单车毛利，从 800 到 10000

今年前 3 季度，比亚迪在中国电动车的市占率已达 24.7%，对应 118 万销量。如此庞大的基数下，观察比亚迪汽车业务，不仅要看市占率增长，也要看单车盈利能力。如果一年只卖 10 万辆车，低价抢市场是一种竞争策略，但如果一年卖 100 万，亏损或过低的毛利就不可持续。

据华西、东吴等券商测算，比亚迪电动车单车毛利直到去年才转正，但也只有约 800 元，去年比亚迪汽车均价约 15 万元，毛利率约 0.5%。

今年比亚迪单车毛利已显著上升。比亚迪并未具体披露 5 大业务各自的毛利率，但由于比亚迪代工业务在香港单独上市，比亚迪半导体今年 6 月曾递交招股书可查看财务数据，光伏业务又占比太小，我们可以刨除其他业务利润情况，推算比亚迪汽车的盈利情况。

据华西证券测算，比亚迪今年 1 季度单车盈利约 2000 元，假设三季度比亚迪消费电子业务和半导体业务利润率与半年报持平，则 3 季度单车盈利约 1 万元，全年约 7000 元。

《晚点 Auto》据公开资料测算，比亚迪今年以来的电动车均价约 19 万元。则 3 季度单车毛利率约 5.26%。相比特斯拉（28%）、蔚来（16.7%)、理想（21.8%）、小鹏（11.6%），燃油车占比较高的长城（18.38%）、吉利（14.6%），比亚迪单车毛利率不高。但和过去的自己比，比亚迪已到了最赚钱的时刻。

单车盈利由负转正并持续上升，和供应链环境的变化有关。

2020 年下半年开始，由于市场悲观地预测了疫情对消费的影响，上游扩产不足，导致全球汽车产业链缺芯，电动车产业链所依赖的碳酸锂原材料也进入涨价周期。

在一环扣一环、分工细致的汽车业，大部分车企都只掌握发动机、变速箱等核心零部件的设计、生产及最后的汽车组装环节，面对上游缺货、涨价，能做得有限。

比亚迪却是一个异类。这家 1995 年成立的公司，第一个业务是做手机电池，这条线后来发展为消费电子代工，2002 年开始做半导体业务和汽车电池，2003 年开始进入整车制造。

在造车之初甚至之前，比亚迪已涉足了一些与汽车相关的上游行业。这使它成为汽车业少有的垂直整合程度较高的企业。

全球分工的供应链高效运转时，比亚迪内部交易的经营效率落后于同行。2012 年时，比亚迪曾因效率低下关闭了模具、橡胶和涂料等部门。

当疫情、国际政经局势冲击供应链分工，且电动车下游的高增长加剧上游产能短缺时，比亚迪的垂直整合的优势被放大：比亚迪对上游成本和产能有更强的控制力。

去年一年，动力电池所需的碳酸锂从 10 万元 / 吨涨到 50 万元 / 吨，此后居高不下，现已突破 55 万元 / 吨。碳酸锂等各类锂化合物占动力电池近 50% 的成本，动力电池占整车约 40% 的成本。外购电池的车企不仅会因电池涨价利润受损，还会因电池供应不足减少产能。比亚迪的材料也需外购，但能自己控制电池生产。

比亚迪也在加紧布局上游锂盐环节。今年 3 月 22 日，比亚迪以一次付款 23 亿元，3 年不得出售股份为条件拿下了年产 4.5 万吨氢氧化锂的盛新锂能超 5 % 的股权和长期合作协议。一般这类投资，不得出售股票的期限是 6 个月，比亚迪愿意锁定 3 年表现了投资诚意。

缺芯和芯片涨价困扰着许多车企，涨价最厉害的不是自动驾驶、座舱等高端、大算力芯片，而是一些控制小功能的 MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和功率半导体。据麦肯锡统计，纯电动汽车的半导体成本相比传统汽车翻倍，其中功率半导体占 55 %。这两种芯片比亚迪半导体都生产。据比亚迪半导体招股书，它现在一年能满足约 40 万辆汽车的需求。比亚迪汽车是其最大客户。

比亚迪也在通过卖更贵的车寻求更多利润。

比亚迪之前的车型大多在 10 万元- 20 万元之间，今年发布的新版唐系列、汉系列售价都达到了 30 万元左右。汽车均价从去年的约 15 万元上升至 19 万元。

市场接受了这些更贵的车。据比亚迪的数据，新版汉 DM 系列今年 9 月卖了 1.8 万辆，新版唐系列也卖了 5574 辆。

比亚迪刚刚发布的腾势，售价已上探至 40 万元。售价或将达到 150 万元的高端越野车型也将在今年第四季度发布。

一体化生产控制成本，再加上高端化提升品牌溢价，比亚迪更赚钱了。今年 3 季度，比亚迪的经营活动产生了 478.52 亿元现金流，货币资金达到 449.32 亿元。这将支撑它进一步扩张。

垂直整合的优势被放大的同时，比亚迪单个员工创造的利润下降了。据半年报，比亚迪人均创利约 0.94 万元，比去年（ 1.06 万元）、前年（ 1.89 万元）都低，比 2020 年 0.7 万元 的低点高。这和快速增长中，比亚迪人员正急剧扩张有关。

过去 10 多年间，比亚迪员工数一直稳定在 20 万左右，直到去年年底才增加至 29 万。但据半年报，截至今年 6 月，比亚迪总人数已达 41.87 万。增加的人力成本能否转化为相应的收入和利润增长，要看这家新近巨型企业的组织、管理能力的进化速度。

赚来的钱用在哪儿？电池外供、出海和研发

比亚迪正在投入三件事：扩充电池产能、把电池卖给别的车企，把车卖到海外和研发新技术。

从 2018 年开始，比亚迪就一直在扩充电池产能，近期更加激进。2021 年年末，比亚迪规划了约 250 Gwh 产能，今年已宣布的动力电池基地投资额达 560 亿元，明年还会有大约 100 Gwh 投产。比亚迪计划 2025 年时，建成 600 Gwh 产能，仅次于宁德时代规划的 670 Gwh。

据东吴证券数据，比亚迪已有的电池产能其实有一些闲置。把新建的产能在爬坡阶段会低于成熟状态纳入测算，今年年底比亚迪电池产能也能达到 160 Gwh。但据目前生产情况看，比亚迪电池的全年产量约 80 Gwh，则产能利用率只有 50%。

比亚迪需要更多外部客户。比亚迪电池此前的外部客户有一汽红旗 E-QM、长安福特 Mustang Mach-E、丰田 bZ4X ，这些车型的销量都不算高。有消息称，比亚迪刀片电池已在今年 8 月运往特斯拉位于德国柏林的超级工厂。

今年比亚迪也加快了汽车出海节奏。

比亚迪目前已进入了日本、新加坡、欧洲等市场。截至 8 月底比亚迪乘用车已经进入全球 32 个国家和地区。《财新》今年 10 月报道，比亚迪将订购至多 8 艘运输船用来出口汽车，每艘价格 8400 万美元（约合 6.03 亿元人民币），合计 48 亿元人民币。

进入日本市场时，比亚迪计划第一批建设 10 家门店，明年 1 月开始售车。比亚迪也邀请了日本的经销商，暂未公布与经销商的具体合作。

10 月 17 日，比亚迪在巴黎车展展出了唐、汉、元三款车。它们此前已在欧洲预售，价格比国内翻倍——元 Plus 预售价 3.8 万欧元（约合 25 万元人民币），汉和唐预售价为 7.2 万欧元（约合 50 万元人民币）。

比亚迪负责中国以外地区汽车业务的高管李竺杭在接受采访时说，比亚迪计划明年进入美国市场。

比亚迪花了更多钱做研发。据三季度财报，比亚迪的研发费用为 72 亿元，同比增长 221.68%。比亚迪今年也开始招聘自动驾驶芯片，座舱芯片等相关技术人员。

今年前三季度，比亚迪的研发投入占收入比例，从去年同期 3.6% 上涨至 4.1%，投资额为 108.70 亿元。对比看，特斯拉同期的研发占收入比重为 4.82%，投入金额为 22.65 亿美元（约合 164.21 元人民币）。

现在消费者买车时，更看重产品定位、定价、外形等因素，而不是智能化能力。当前各车企的智能化体验并不足以带来巨大的差异。一体化布局、价格更便宜的比亚迪有竞争优势。

但随着智能化发展，使消费者体验焕然一新的新技术会造就汽车业的下一个机会。能率先拿出 “杀手锏” 级别的应用，吃到红利的公司，一定是在临界点前就持续投入的那些。

从燃油车到电动车，比亚迪的产品、销量和公司价值实现了一次飞跃。比亚迪自己和更多中国消费者，都希望它能不止于此。