本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：黄持，编辑：杨光，头图来自：视觉中国

特斯拉为了2022年上半年的交付数字能再好看些，拼尽了全力，但却依旧输给了开挂的比亚迪。

而更重要的是，比亚迪用半年时间就卖出了比去年全年还多的新能源车，以64万辆的成绩超过了特斯拉的56万辆，第一次成为全球新能源车的“销冠”。

为了多交付，特斯拉上海工厂在复产后全力运转，与加州的弗里蒙特工厂、奥斯汀的得克萨斯工厂、格伦海德的柏林工厂一同，创下了25.8万辆的季度生产最高纪录。

第二季度原计划之外的第5艘上海出发的运输船，也并未像往常一样将新车运抵欧洲后再通过支线交付至各个国家，而是直接开到了用户“家门口”。西班牙特斯拉官方俱乐部主席Aland Bru表示，这是特斯拉第一次在西班牙港口交付车辆。

只可惜，马斯克在6月的努力还是没能追赶上王传福的速度。

虽说放眼全球市场，特斯拉依然有着遥遥领先的市值，但学霸与身后追赶者的距离，正在被快速缩小。

如今，比亚迪的电动大巴已经覆盖6大洲，50多个国家，其中包括了几乎所有发达国家市场。乘用车在进入挪威市场后，近日也与荷兰经销商集团Louwman达成战略合作，首家门店将于年内开业。

2003年，特斯拉与比亚迪同时进入汽车领域，前者从一开始就致力于制造电动汽车，而后者“做汽油车是在以车养车，公司的目标始终是电动车。”

十九年后，两家公司在新能源市场遇到了销量的交汇点，如果说正面交锋也许还为时尚早，但当年被马斯克评价“你们见过他们的车吗？我不认为他们有很棒的产品。”的比亚迪，已经成长为特斯拉不能忽视的最大挑战者。

一、产能的挑战

最近马斯克有多头大呢？就连老朋友迪斯（Herbert Diess，大众汽车集团CEO）都忍不住要出来说几句：

“Elon必须同时在奥斯汀和格伦海德开设两家高度复杂的工厂，并扩大上海工厂的产能，这将使他失去力量。”

在过去很长时间里，马斯克给外界留下最多的印象都是“得意言语外，放怀天地间”，小小的地球已无法容纳他的野心。

但最近他不光在社交媒体上的发言频次降低，而且围绕他的话题开始变成了企业经营的“琐事”。

5月末，马斯克表示员工每周应该返回办公室工作40个小时，否则就辞退； 6月初，马斯克称要裁减10%的员工，并暂停全球范围内的所有招聘； 6月底，有员工爆料因为其超过16天没有到办公室打卡，收到了系统发送的警告邮件。

这不免让人联想到一句职场人都熟悉的话：当一个企业开始盯员工考勤的时候，就意味着这个企业开始走下坡路了。

马斯克显然有点着急。

一方面，疫情导致上海工厂从4月开始停产，直至6月才陆续恢复，有分析师认为这给特斯拉第二季度的产量带来了约9万辆的损失。

另一方面，柏林工厂和得克萨斯工厂的产能爬坡也不尽如人意，积压的大量订单仍然要依靠上海和加州的产能。

外网长期预测特斯拉交付量的博主Troy Teslike给出了投产后前3个月上海工厂与柏林工厂产量爬坡的对比，上海的效率几乎是柏林的两倍。

而即便是已经在德国投产的Model Y性能版，最近也因为驱动系统的问题而延迟交付，原本6月底的交付计划被取消和推迟。

得克萨斯的新工厂同样面临着问题，在接受特斯拉硅谷车主俱乐部采访时，马斯克表示仍在努力提升全新的4680电池产量，但现阶段依然只能使用2170电池来维持生产，因为一些必要的设备仍困在中国。

甚至连马斯克自己都忍不住说：

‍“这是金钱在燃烧的声音，柏林和得克萨斯工厂正在损失数十亿美元，大量的成本却没有任何产出。”

相比之下，尽管比亚迪也同样面临着供不应求的局面，但明显上限高了很多。

根据资深汽车行业分析师舒畅的统计，2022年比亚迪投产产能为305万，实际可利用产能在200万辆左右。

仅今年上半年，比亚迪就在常州、长沙、抚州、合肥、济南、西安和郑州规划了超过170万辆/年的产能，已实现投产的新增产能大约6万辆/月，舒畅表示：

接下来每个月比亚迪的产能都将有万辆以上的增幅，全年销量乐观预估可以达到170-180万辆之间，悲观预估则在150-160万辆之间。

而即便特斯拉上海工厂在7月完成改造后，可以将单月产能从7万提升至9万，但外界对特斯拉全年产能的预估仍然只有140万辆左右。因此，在下半年特斯拉的交付量将大概率被比亚迪拉开差距。

二、市场优势的蚕食

无论是特斯拉还是比亚迪，现阶段的销量数字仍然取决于工厂产能，但其实市场层面的变化正在悄然发生。

车fans在6月统计的特斯拉进店客户反馈显示，原先有超过50%的客户只看Model 3或Model Y，但现在对比比亚迪汉、小鹏P7等车型的客户占比已各有30%，还有最近快速上涨的比亚迪海豹。

另一方面，越来越多的新能源车购车者同时手握多个订单，包括与特斯拉同价位的比亚迪、蔚小理，最终的选择取决于提车时间，而目前交付最快的Model Y后驱版，需要10-14周的时间。

即便在新能源车市场，特斯拉依然是TOP2的存在，但面对包括比亚迪在内的国产品牌的步步紧逼，特斯拉的优势正在被缩小。

今年下半年，比亚迪还有海豹的交付，护卫舰05、07的发布，以及腾势D9和高端品牌新车。

相比之下，尽管特斯拉Model 3和Model Y依然是销量爆款的单品，但传说中的Model 2却还连个影子都见不到，而Semi是重型卡车，Cybertruck也跳票数次，并且在中国、欧洲市场也很难成为主流。

相比“下饺子”的比亚迪，特斯拉单一车型的增长空间有限，如果没有更多产品的推出，整体销量会“吃大亏”。

上汽大众俞经民曾在采访中说：“马斯克要在2030年实现2000万的年销量，那就意味着至少要将车型增至20款，且平均每款车的年销量要达到100万辆，但全球所有市场累计起立，单车一年卖到100万辆的，几乎没有。”

如今，特斯拉的股价已经从年初的1199美元，下跌到7月5日收盘的699.2美元。相比之下，比亚迪在今年的市值已经冲到了汽车企业的第三名，上涨了14%。

尽管特斯拉仍然是学霸，但看到同学的成绩在快速追赶，也很难不会焦虑。

三、上游的竞争

比亚迪官方并未回应“登顶全球销冠”的话题，只是谦虚地表示“大家都受到了疫情的影响，只是我们布局早些，核心技术掌握多些，运气好些。”

但在近两年全球供应链不稳定的大环境下，比亚迪作为少数掌握了上游全产业链技术的企业，其高度的垂直整合能力在新能源车领域展现出了强大的作用，拥有了比其他车企更多的安全感与主动权。

这点或许让马斯克也心生羡慕。

他曾在今年4月发文表示：“锂的价格已经到疯狂的水平，除非成本提升，否则特斯拉可能不得不直接大规模进入开采和提炼领域。”

马斯克还说：“锂在地球上几乎无处不在，但提炼的速度很慢。”因此，当资源价格飞涨时，走在了前面的比亚迪自然拥有了更多主动权。

早在2010年，比亚迪就收购了西藏日喀则扎布耶锂业18%的股份，而这家公司拥有亚洲第一大锂矿盐湖扎布耶盐湖20年的独家采矿权。

而后独立的弗迪电池和弗迪动力也为比亚迪储备了三电系统的核心技术，搭配比亚迪半导体、弗迪科技等供应链企业，进可攻、退可守，不仅满足自用，还可以输出挣钱。

今年以来，特斯拉和比亚迪也都在持续加码上游供应链布局。

3月，特斯拉与两家澳大利亚锂矿供应商达成协议，在未来5年供应超过60万吨锂辉石精矿。而比亚迪据传已经买下了非洲的6座锂矿，可以开采约100万吨碳酸锂，供给至少2700万辆电动汽车的生产，足以满足未来10年的需求。

此外，在光伏与储能领域，根据外媒预测未来到2030年市场的复合年增长率将达到30%，中国和美国将占据超过一半的市场。

在这个中国消费者感受不多的领域，比亚迪与特斯拉也是无法回避的竞争对手。

早先比亚迪围绕储能业务的布局重心就在海外，业务覆盖超过23个国家，早在2011年就进入美国储能市场。目前比亚迪已经是储能系统海外市场出货量最多的中国企业，去年二次充电和光伏业务的营收同比增长36%，占总业务比重达到8%。

不久之前，廉玉波（比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长）在某次采访中透露，未来比亚迪也将为特斯拉供应电池，尽管后续比亚迪并未作出回应，但在关键供应链上成为特斯拉的上游企业，显然也是一种成功。

四、写在最后

廉玉波在那段视频采访中还说了一段话：“特斯拉是一个很成功的企业，而比亚迪也很尊重特斯拉，是学习的榜样。”

特斯拉的市值和盈利表现，在营收、利润等关键财务指标上，仍然是比亚迪的数倍； 自动驾驶领域，即便马斯克遇到了很多挑战，但特斯拉在这方面的技术水平仍然处于行业领先的地位； 品牌本身，一方面特斯拉仍然有着更高的单车均价，另一方面也仍然有着比比亚迪更高级的品牌形象。

而随着更多中国品牌在混动领域投入产品，比亚迪也面临着新的竞争，腾势与尚未发布的高端品牌，也需要扛起比亚迪向上的旗帜。

但无论如何，如今的比亚迪，再也不是当年那个被马斯克“瞧不上”的小品牌了。

“纯电动车、太阳能面板和清洁能源储存” “绿色、科技、明天”

这分别是特斯拉和比亚迪官方网站上的标题。而2022年的这次超越，也只是它们之间竞争的新开始。

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