导读：不合时宜但被选中的保时捷IPO，未来发展靠欧洲还是靠中国？

（文/潘昱辰 编辑/马媛媛）尽管资本市场的寒冬之下，不少上市计划被暂时搁置，但保时捷IPO的启动已经被按下了快进键。

9月5日，大众汽车集团监事会确认，将在9月末或10月初进行保时捷股份公司（AG）首次公开募股（IPO），预计在今年第四季度登陆德国法兰克福交易所。

大众集团宣称，尽管创纪录的通货膨胀和能源危机导致欧洲股市暴跌，保时捷的估值依然在600亿至850亿欧元（约合人民币4173亿-5911亿元）之间，将成为史上规模最大的IPO之一。

保时捷IPO 图片来源：视觉中国

与IPO一起在网络引发关注的，还有保时捷车碰撞起火的视频。

9月14日多个新闻平台报道显示，9月5日在苏州一辆保时捷碰撞护栏后引发大火，路过群众想营救却没办法从外部打开车门，车内人员无法脱困导致身亡。知情者透露，这辆发生燃烧的保时捷，属于Taycan纯电系列，根据配置市场报价89万到183万不等。

苏州一保时捷Taycan碰撞后起火，车门无法打开导致无法施救 图片来源：网络视频截图

每三辆里一辆销往中国

与中国的竞品相比，保时捷电动产品的推进速度相对一般。出事这款纯电动跑车Taycan直到2019年才正式上市，因平均售价在人民币100万元以上，更一度引来马斯克的各种挖苦。同时受到疫情影响，2020年Taycan全球销量仅为2万辆，占保时捷全球销量的不到9%。

2021年，随着疫情影响的退坡，Taycan的全球销量来到4.13万辆，比上年翻了一番，且超过了同厂生产的911，占比达到13%。同时保时捷表示，在欧洲交付的新车中，电动车（含纯电和插混）的占比已接近40%。随后，保时捷还计划推出纯电版Macan，并到2025年左右将718转型为纯电版。

不过，近年保时捷电动车的进展主要基于欧洲市场，在中国这个全球最大的新能源汽车市场，Taycan的存在感则更为稀薄，与保时捷燃油车在华表现并不相称。2021年，Taycan在华销量约为7300辆，在保时捷中国总销量中占比约7.6%，相较保时捷电动车在欧洲和全球所占份额，这个比重明显处于劣势。

保时捷首款纯电动跑车Taycan 图片来源：视觉中国

2015年奥博穆出任CEO后，保时捷的年销量从2015年的22.5万辆逐年上升，并于2019年突破28万辆。其中最大成就，莫过于保时捷在中国市场取得的显著进展。

2020年，保时捷全球销量因疫情略有下降，但中国市场年销量达到8.9万辆，同比增长3%，成为疫情期间唯一实现增长的单一市场。

2021年，保时捷新车交付量首次突破30万辆大关，同比增长11%，再创历史新高；中国市场交付近9.6万辆，同比增长8%，并连续7年蝉联全球最大单一市场。换言之，全球每卖出三辆保时捷，就有一辆销往中国。

上市背后暗流涌动

保时捷是大众集团旗下盈利能力最强的品牌之一。2021年保时捷的销量仅占大众集团总销量的3%，却为集团贡献了近30%的利润。

数据显示，2021年保时捷营收达到331亿欧元，同比增长15%；销售利润达53亿欧元，同比增长27%；销售回报率为16.0%，比上年增长1.4个百分点。

得益于良好的财报数据，保时捷能获得如此高的估值并不令人意外。然而，并非所有投资人和行业观察者都看好此次IPO。根据伯恩斯坦对58名大众集团投资者的调查，支持保时捷IPO的投资人仅占42%，另有41%的投资者反对。

据路透社报道，两名参与IPO项目的内部人士认为，如果保时捷坚持上市，实际报价可能比预期更低，因为全球市场环境正面临严峻挑战，仅汽车行业就包括芯片供应短缺、原材料价格和油价上涨、俄乌冲突等负面因素。据统计，今年上半年欧洲只有57家企业进行IPO，比去年同期减少了四分之三。

对于启动保时捷IPO的原因，大众及保时捷高层对外一般解读为集团转型需要。

大众集团首席执行官（CEO）兼保时捷CEO奥博穆表示，此次IPO将为保时捷打开新的篇章，并拥有更大的独立性。集团首席财务官（CFO）安特利茨也认为，保时捷IPO将为集团的电气化转型提供资金，并带来明显的推动力。

大众汽车集团CEO兼保时捷CEO奥博穆 图片来源：视觉中国

但也有业内人士认为，保时捷急于IPO，还离不开与大众集团之间近百年的恩怨情仇。

根据此次IPO框架协议，拥有大众31.4%股权和53.3%投票权的保时捷控股公司（SE），将购买保时捷（AG）25%加一股普通股，比优先股的配售价高出7.5%。而控制大众集团的保时捷家族和皮耶希家族，将获得保时捷具有否决权的少数股东地位。

大众集团的股东之一、资产管理公司DWS的亨德里克·施密特认为，保时捷在欧洲资本市场动荡的背景下IPO，根本原因正是背后两大家族企图加强对公司控制的体现。

大众集团的“大象转身”

自2015年柴油发动机排放作弊事件后，包括保时捷在内的大众集团遭到严厉惩罚，不得不加速公司的电气化转型。作为“替罪羊”，与皮耶希存在矛盾的集团CEO马丁·文德恩被迫辞职。在皮耶希的推荐下，出自宝马的赫伯特·迪斯出任大众汽车品牌CEO，并于2018年兼任集团CEO。

和当年的皮耶希一样，迪斯擅长通过降本增效来改善公司财务。文德恩下台后，迪斯和时任集团CEO马蒂亚斯·穆勒一道全球裁员3万人，从而节省了37亿欧元支出。他还大举削减没有盈利前景的产品线，连皮耶希力主的辉腾项目也被一并砍掉。

转型过程中，迪斯一直将大众对标特斯拉，他不时称赞埃隆·马斯克的公司作为行业领先者的经营理念。在他任内，大众先后推出了基于MEB平台的ID.系列电动车，并推动奥迪、保时捷合作研发PPE高端电动车平台；公司更投资数十亿欧元，用以新建生产电动车和动力电池的工厂；在智能化领域，迪斯还主导大众软件事业部独立为CARIAD公司，并投入大量资金用以研发.

原大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯 图片来源：视觉中国

然而，首款基于新平台的电动车ID.3一经上市，便因软件问题而遭遇大量“差评”，并屡次推迟交付时间，严重打击了大众电动车的声誉，也使迪斯备受质疑；此前为降本而发动的大规模裁员，又使之失去了工会势力的支持；集团背后的两大家族更是野心勃勃，意图乘机加强对公司的掌控力；大众集团的总销量也于迪斯任内逐渐下滑，2021年更跌至不到900万辆，成为十年来最差的数据表现。

2021年7月，在迪斯大众生涯的最后时光，大众集团发布“2030 NEW AUTO”战略，计划到2025年对电动车、自动驾驶和未来技术的投资增至730亿欧元，达到未来五年支出预算的一半左右；到2030年，集团纯电动车的份额上升至50%；到2040年，集团所有新售车辆接近零排放；最迟到2050年，实现碳中和。

然而迪斯最终还是没能看到自己描绘的蓝图实现，在汽车巨头经典的“内斗”戏码中，迪斯不得不于今年8月黯然离开。而接替其担任集团CEO的，正是现任保时捷CEO奥博穆。他也是继迪斯之后，又一位同时身兼集团和旗下品牌双重CEO的领导人。

今年9月在接任大众集团CEO后，奥博穆也一并承接了集团转型任务。根据“2030 NEW AUTO”战略，保时捷计划向电气化和数字化转型投资150亿欧元，预计到2025年电动车型（含纯电和插混）的销量占整体销量的一半，到2030年，新车中电动车型的比例达到80%以上，并实现碳中和。在供应端，保时捷新成立的合资公司Cellfore预计在2024年实现批量生产电池，并与合作伙伴一道建设自有充电基础设施。

对于刚刚接过集团CEO权杖的奥博穆，资本市场并未青睐有加。伯恩斯坦调研结果表示，有超过70%投资者认为，奥博穆同时担任大众集团和保时捷品牌CEO，对保时捷的品牌独立性和上市前景不利。大众集团头部投资者之一、德卡投资管理公司主管英戈·斯佩奇更直言，基于沃尔夫斯堡（大众集团总部）“糟糕的企业管理”，奥博穆不可能处理好所有事务。

相较两大家族对集团和保时捷的控制欲望，保时捷IPO带来的公司转型融资更像是一个附属产物。而保时捷能否顺利完成IPO，最终还得依靠时间和市场表现说话。但中国市场能在保时捷的电气化转型中发挥多少作用，仍然在于后者自身的主观能动性。

在百花齐放的中国电动车市场中，从低端代步车到高端豪华车，品类应有尽有，并不缺少保时捷的位置；可如果离开中国市场的规模，仅仅依靠欧洲和其他区域市场，保时捷能否按时完成任务，还得打上一个大大的问号。

上市并不是一家企业的最终归属，长期价值最后还是会回归经济规律。

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