据环球时报9月17日报道，“中国商业航天已迎来最好发展机遇，已由基础制造、产品研发的1.0时代进入应用牵引、市场主导的2.0时代，并将在10年内追上美国的发展水平。” “长征十一号”火箭首任总指挥杨毅强近日接受《环球时报》记者专访时说道。

杨毅强现任中科院空天飞行科技中心主任，不久前，中国最大固体运载火箭“力箭一号”的成功首飞让参与其研制的公司中科宇航“浮出水面”，而杨毅强作为中科宇航创始人的另一身份遂为众人熟知。

力箭一号 图片来源：视觉中国

日前，多款手机搭载卫星通信技术的消息引起了人们对卫星轨道等太空资源有限且不可再生的探讨。 其实，全球在商业航天领域的竞争早已展开。 9月9日，美国副总统哈里斯便在美国国家太空委员会大会上呼吁，相关机构需在6个月内提交规范新兴商业航天活动的提案，以保持美国在太空领域的绝对优势。

2025年，中国有望开启太空旅行

票价200万—300万元

杨毅强表示，最迟到2027年，中国商业航天的“春天”便会到来。商业航天的“春天”可依据以下标志来判断：第一，卫星星座大规模组建，运载火箭进入高密度发射阶段，实现低成本大型液体火箭回收和复用；第二，独属于商业航天的商业模式，如太空旅游，得以实现；第三，导航定位、导航增强、低轨互联网及高时间分辨率遥感星座等能为大众和企业提供服务。

具体到太空旅行，目前可分三种：

第一种是进入空间站，这对游客的身体、心理素质等有严格要求；

第二种是以维珍银河的“白色骑士”为代表的通过双机身航空运载飞机将游客带入太空，但该模式舒适感和安全性较差；

第三种就是目前技术较为成熟的亚轨道旅行，适合大部分人群。随着商业模式的完善，2025年，中国有望开始亚轨道旅行，票价约200万到300万元人民币。

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“长征十一号”火箭首任总指挥杨毅强表示，航天的商业化方向并不复杂，如商业火箭本质上就是运载工具，未来的主要盈利模式是按公斤收费，并发展广告命名、文旅等延伸服务；而卫星的商业化路径则是提供稳定、精确的数据，如卫星导航，以及遥感卫星与环境监测、城乡规划等的结合。我认为，中国商业航天的发展关键不是火箭或卫星，而是应用。越接近普通民众和终端用户的业务收益越高，我们要让商业航天深入到普通人生活中。

杨毅强强调，在商业航天领域，已形成一定市场规模的就是中国和美国。美国在20世纪80年代开始推进航天商业化，马斯克成立太空探索技术公司（SpaceX公司）时，该产业在美国已发展得较为成熟。中国商业航天虽起步较晚，但在政策扶持、资本加持和市场需求牵引下，发展态势风起云涌，如火如荼。2015年是中国航天商业化元年，2021年的一份报告显示，中国商业航天的注册企业已逾370家。过去7年间，在运载火箭、卫星应用等领域均已出现头部企业，已形成国家队与民营派互补的格局，发射次数、发射载荷质量和在轨卫星规模均居世界前列。

目前，中国的商业航天已从1.0时代进入2.0时代，并有望在5年内进入3.0时代，期间，我们需要将火箭运力提升至5吨到14吨、建设全球性卫星星座、实现火箭可回收并降低成本。另有数据显示，从2015年到2020年，中国商业航天市场规模年复合增长率达到22.09%，这与中国拥有完整的自主知识产权和人才造血机制，以及国家的扶持有关。但从商业航天的经济规模和整体企业估值来看，体量还相对较小，真正靠火箭和卫星盈利的企业较少，目前中国商业航天企业整体仍处于“积累”阶段。

亚轨道飞行是什么？

一般情况下，亚轨道飞行是在距地球20-100公里高空飞行，其最高点必须高于卡门线，即海拔100公里的大气层上界面。而300公里以上的飞行为轨道飞行，国际空间站的运行轨道则在400公里左右。

比较亚轨道飞行与轨道飞行，二者最大区别在于前者无法环绕地球一周。

原因在于亚轨道飞行发射初速度达不到环绕地球所必须的第一宇宙速度，抛射体在到达最高点（远地点）后，高度便将持续下降——因此亚轨道飞行可看做一个近地点附近轨道在地面以下的椭圆轨道，也可以看做是一种非理想状态下、特殊的抛体运动。

我国航天航空发展逐步推进

在政策支持与技术突破的大背景下，我国航天航空发展逐步推进。

据科创板日报，国务院新闻办公室今年1月发布《2021中国的航天》白皮书提到，未来5年，中国航天将“培育发展太空旅游、太空生物制药、空间碎片清除、空间试验服务等太空经济新业态，提升航天产业规模效益”。

区别于卫星互联网、卫星通信、卫星导航三大传统商业航天应用领域，商业航天行业的快速发展催生了新兴的应用领域，也引发了人们对商业航天未来更多应用场景的需求。

以太空殡葬、太空旅游为主的应用已初步实现商业化，而火箭洲际货运、太空挖矿等应用也已进入设计研制阶段，而洲际交通运输、火星移民、太空基地等应用或将成为人类航天技术未来的发展方向。

全球商业航天产业正迎来一波高潮

维珍银河创始人布兰森、蓝色起源创始人贝索斯两位富豪接连实现亚轨道太空旅行。SpaceX更是将4位乘客送入太空环绕地球3天，其“星链”计划也正式投入商业运营……放眼国内市场，近年来，已有不少商业航天创业者在奋力追赶。

长征十一号运载火箭总指挥杨毅强此前接受《每日经济新闻》“对话未来科技”栏目记者独家专访时表示，商业航天企业的定位显然不是同国家队竞争。“要发挥自己的灵活机制，在技术上有所突破，成为中国航天某一方面的重要补充。”

杨毅强 受访者供图

长征十一号运载火箭是长征系列运载火箭家族第一型固体运载火箭。固体运载火箭是各个航天强国运载体系中不可或缺的组成部分，相较于液体运载火箭，固体运载火箭的运载能力较弱但发射准备周期更短，因此十分适合用于快速发射低轨小卫星。

杨毅强不愿止步于“长十一”。他坚定地认为，中国航天的体制机制也需要多元化。正如以SpaceX为代表的商业航天企业盘活了美国航天的闲置资源及人才，大大降低了发射成本，中国航天也可以用一套具有中国特色的商业航天发展模式来应对。

值得注意的是，近年来，商业航天的利好政策纷纷出台，航天产业逐步向社会资本开放。据《每日经济新闻》记者统计，相关政策明确指出，鼓励民间资本参与国家民用空间基础设施建设和应用开发，大力发展商业航天。2020年，国家发改委将卫星互联网纳入新基建范畴，让太空经济爆发加速到来。此外，北京、四川、浙江、海南等地相继出台商业航天相关规划，商业航天的星星之火已被点燃。

2015年被称为中国商业航天元年。随着民间资本参与航天事业的政策门槛被打破，国内涌现出一大批民营航天企业，在“首次”“第一”等名号上你追我赶。各路投资人应声而起，好不热闹。据未来宇航统计，2020年国内商业航天领域共发生32次投融资事件，融资总额达90.13亿元，同比增长76%。

商业航天最突出的增量体现在成本上。据介绍，中科宇航正在参与空间站低成本货运方案。首发火箭“力箭一号”即将于2022年初执行“一箭六星”发射任务，这是目前中国运载能力最大的固体运载火箭，采用国内最大型运载火箭总体优化设计、国内首创大吨位箭体水平模态试验、国内最大整体装药固体发动机等多项技术创新，大幅降低发射成本，约节省成本数千万元，综合性能达到国际领先水平。

同时，商业航天企业也不该走上内耗内卷的道路。杨毅强建议，民营企业要发挥各自的专业优势。“发动机强就做发动机，载荷强就做载荷。每个人都找到合适的位置，才会迎来资源整合的那天。”

国外的商业化进程相对而言走得更远一点。据《每日经济新闻》记者了解，国外企业的卫星商业化首先从研究用户终端和最基本的收费模式开始，进而推演需要多少卫星、卫星需要什么性能、地面需要多少基站。与此相反，不少国内企业往往是选择先打一颗卫星上去试一试。

中国的投资者和“马斯克”们都在期待着商业航天春天的来临。

编辑|程鹏 易启江

校对|王月龙

封 面图片来源：摄图网-400074667

每 日经济新闻综合自环球网、每经app（记者：岳琦 杨煜（实习））、科创板日报