（观察者网讯 文/李泽西 编辑/张广凯）

在比亚迪看来，未来是磷酸铁锂电池的世界。

9月23日，在2022中国新能源汽车发展高层论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福提出，我国锂资源总体是够的，可以满足全国3亿多台汽车全面电动化的需求。放眼未来，他认为应坚持磷酸铁锂作为动力电池的技术路线。

王传福致辞

中国只能采用磷酸铁锂路线？

当前主流的电池正极路线有两种，分别是磷酸铁锂和三元。磷酸铁锂电池的正极使用资源较为丰富的磷酸和铁元素。与之对立的三元电池，正极使用镍盐、钴盐和锰盐。王传福强调，我国镍钴消费量大，但不是镍钴资源储备国：我国已探明的镍储量仅占全球的3%，钴储量更是仅占全球的1%，而全球探明的钴储量也仅为700万吨。

王传福表示，“我国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子”。

比亚迪较早的押注磷酸铁锂电池，但由于早期磷酸铁锂能力密度低，无法提供足够的续航里程，曾被认为“错过了三元锂电池技术潮流”，在几年前一度“自我怀疑”。然而，随着磷酸铁锂自身技术进步，如今能量密度已经不是核心痛点，再加上前年多起新能源汽车起火事故，引起了国内消费者对于三元电池安全性的疑虑。慢慢的，在消费者的眼中，三元电池的首要特质不再是高能量密度，而是成本高、不安全。据乘联会最新的数据，磷酸铁锂电池今年1月至8月在乘用车领域占比过半，已反超三元电池。

乘联会数据显示，乘用车领域磷酸铁锂电池反超三元电池

比亚迪的头号竞争对手是马斯克旗下的特斯拉，过去，特斯拉曾是三元电池的坚决支持者。但随着三元电池愈发“不香”，特斯拉也在部分车型中使用了磷酸铁锂电池。

受益于自身电池等各方面的低成本优势，加之生产和供应链受疫情影响较小一些，今年上半年，比亚迪销量首次超越特斯拉，登顶全球第一。

不过，如今就断言磷酸铁锂必将取代三元，似乎也为时尚早。特斯拉等厂商已经在布局不使用钴元素的全新三元电池技术，有望大大降低电池成本，而安全性也可以借助封装和热管理技术的进步而获得改善。

事实上，近年来比亚迪自己也在三元电池路线上有所布局。王传福站台磷酸铁锂是否正确，还有待时间检验。

锂资源储量不缺，但短期价格仍不乐观

目前，不论是特斯拉还是比亚迪，发展空间仍然非常可观。在7月，中国新能源汽车总量刚突破1000万辆；公安部8月数据显示，中国2022年汽车数量达3.12亿辆。

新能源汽车想要完成对燃油车的全部替换，不可回避的一个难题来自资源端。作为锂电池的原材料，国内碳酸锂的价位目前处于历史最高点，超每吨50万人民币，为去年同期的三倍多。

碳酸锂价格（图源：Tradingeconomics）

锂资源开采跟不上市场需求，是当前新能源产业的最大矛盾。

不过王传福对此态度乐观，他在论坛上表示，国内目前发现的锂矿中的资源完全足以满足需求完全，但市场增长很快，开采速度跟不上才出现供应紧张。

诚然，中国锂资源总储量并不低，但是目前都处于早期开发阶段，产能短期难以全部释放。而随着国内电动汽车销量不断上升，锂价恐将面临进一步涨价的压力。中国乘用车市场信息联席会预测，今年中国市场将售出600万辆新电动汽车，是2021年水平的两倍。

对于比亚迪来说，短期的锂价上涨恐怕会对其业绩造成更大压力。

一方面，所有新能源车企都有必要预防汽油汽车的“绝地反弹”。锂电池汽车能够在锂价暴涨期间维持销量暴涨，部分得益于汽油价格几乎同期的暴涨。然而，汽油价格已从6月的高位开始大幅回落，目前降幅已超30%，锂价却固收历史最高位，或危及新能源汽车行业的飞速发展。

另一方面，比亚迪的竞争对手，在过去几个月的涨价后，随着供应链的恢复，已纷纷开始降价。比如，蔚来ET7，目前最高现金优惠可达2万元，小鹏汽车也已降价优惠2万元；而比亚迪的头号竞争对手，此前极少促销的特斯拉，近日也通过为Model 3 和 Model Y提供保险补贴的方式，变相降价8000元，还引发了一些未享到福利的车主“维权”行动。

未享降价的特斯拉车主的不满（图源：车卖场）

比亚迪一辆车的利润仅约5000元人民币，而特斯拉的单车利润达到了1.07万美元（约合7.5万元人民币）。当特斯拉加入价格战，势必挤压一部分比亚迪的市场空间，比亚迪如何应对？

目前还基本站在“价格战”局外的比亚迪正面临两难：是降价应对特斯拉的挑战，还是维持自身利润空间，坐等特斯拉甚至汽油汽车的“反攻”？

如果不能等到锂价回落，比亚迪的业绩势必将承担更大的压力。

本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。