本文来自微信公众号：白菜咸鱼（ID：gh_363871fccec6），作者：徐菜钰，题图来自：视觉中国

L4无人驾驶面临的落地挑战越来越严峻，Argo AI官宣倒闭，国内L4公司疯狂寻找落地场景，你对L4的信仰还在吗？

L2+落地风潮正热，国内乘用车量产如火如荼，工程师纷纷抱怨加班、内卷、技术成长少，L2+量产真的是自动驾驶的未来吗？

本期，与7位经历行业变更的同行一起，聊聊：L2量产vsL4技术 ，作为从业者的你，怎样选才是“对”的？

2013：国潮创业初期，大家在做L2还是L4？

国内自动驾驶创业潮，从事自主技术研发的公司，主要分两类：百度等具有人工智能基因的大企业、Pony.ai等新兴创业公司。

1. 国内自动驾驶的人才摇篮：百度

2013年，百度成立深度学习实验室（IDL），开始布局人工智能，并不是心血来潮的心动——谷歌对于百度而言，一直是“别人家的小孩”。从市值到业务模式，从经营理念到创新观念，两家公司之间的对比分析，从21世纪初至今都不曾停歇。

自动驾驶这个章节也不例外，百度无论是理念、路线还是人才，都紧贴谷歌步伐：

谷歌早在2009年初，就秘密成立了自动驾驶项目。2010年10月，谷歌无人驾驶汽车第一次面世后，便成了公司的“官方头条”——这是帮助谷歌树立创新与高科技形象最有力的“武器”。以军事比赛项目为起点的谷歌无人车，成立之初便面向L4及以上的全自动驾驶，并且以性能优先，不约束成本。

2014年7月，由IDL主导的“无人驾驶汽车”项目正式破土而出。彼时，国内自动驾驶对口人才储备少之又少，百度是绝对的开拓者。内部挖掘大数据/机器学习/深度学习的优秀工程师，外部引进人工智能大牛：同年，曾在谷歌任职的吴恩达受邀加入IDL。自此，百度自动驾驶走上正轨——

确定了高精地图、感知、定位、决策与控制四个板块，技术研发与测试都有序推进着。但此时，百度对自动驾驶的态度不算明朗，这只是IDL旗下的一个子项目。

2015年12月，一辆无人驾驶的百度车子，实现了经京新高速与北四环、从中关村软件园到奥森往返、且具有多种场景切换的直播实测。

百度自动驾驶事业部（以下称L4事业部）正式成立，从研究院到独立事业部，这一举动，表明了百度将无人车从研究进化到商业的决心。

谷歌在无人车项目曝光后，就与传统车厂开始了纠葛，与特斯拉的技术路线之争，多年来一直是行业里最火热的议题。同样从L4无人车起步的百度，是跨越式路线的拥护者吗？回看当时国内汽车行业，L1到L2的前装市场，被少数几家国际领头的Tire1牢牢把握，也有少许有意识的车企已经开始思考，如何从adas升级到更智能的“L2+”了。

但传统车企想要依靠自身力量完成智能化升级，何其困难。一方面，大象掉头难。这些厂商的产品研发链路完整稳固，人力架构趋于平稳，要想调转船头，以新的势头在自动驾驶上发力，内外部面临的阻力都非常大。

另一方面，虽然L4以下的自动驾驶技术始终面向toC，依托于主机厂去实现量产。但更多的考验，是在高精度地图，及基于大数据训练的算法水平上。而国内拥有话语权的OEM，缺乏高新科技研发基因。可以说，当时L3级别的自动驾驶量产市场，是一片蓝海。

体量与财力兼具的百度，根本不需要做L2/L4这道选择题——2016年9月，智能汽车事业部（以下称L3事业部）从百度地图团队脱胎而出。公司对L3事业部的定位是：着眼量产车，为汽车厂商提供辅助驾驶的系统解决方案，帮助更多车企安全/舒适/经济地走进智能时代。同时，L3事业部也承担着百度自动驾驶的商业使命。

在量产车的解决方案中，作为四大图商之一的百度，在高精度地图的挖掘及数据应用上有绝对的竞争力。常年在大数据及深度学习领域的积累，使得百度能在与车企的自研战中抢得先机。

百度L4孕育着中国无人驾驶的未来——地平线/小马智行/文远知行……许多明星公司创始人都出自这里。百度的技术思路与商业化步伐，对国内无人驾驶事业影响深远。

L3事业部撑起了中国辅助驾驶量产市场的一片天——毫末智行CEO顾维灏、理想汽车视觉算法负责人侯文博……百度L3的同学们在各个量产场景上发光发热。

这是国内第一批自动驾驶战士。百度对中国自动驾驶而言，绝不只是一个参与者。

（图：百度“无人驾驶汽车”）

2. “众星捧月”的Pony们

在百度L3、L4两个事业部火热打铁的这年，国内兴起了一批自动驾驶创业公司，这些公司创始人背景斐然：百度美研最年轻的T10、商汤北京研发负责人、百度IDL核心成员、海归计算机视觉大牛……

他们极具Geek精神，基本延续Waymo的发展路线：专注L4算法技术研发，目标是开放场景下的Robotaxi/Robotruck落地。

许多优秀的工程师们投身到L4无人驾驶技术研发。他们无比相信这样一个蓝图：研发无人车、道路测试、数据迭代、技术成熟产品面世、量产L4汽车、出行进入Robotaxi时代。

当时的Waymo，包括刚被通用汽车收购的Cruise获得的资金都是数亿美元，首轮融资仅在千万美元级别的Pony们，非常清楚地知道，自动驾驶技术有多么火热，自己的能量绝不止是做出今天这个demo。

投资圈的青睐、媒体圈的吹捧、海外自动驾驶圈的进展，让当下的我们都无比相信，自动驾驶的未来一定在L4。那是一个万亿美金的市场，至少孕育N家百亿美金估值的企业——每个人都觉得自己在那家企业里。

自动驾驶处于最狂热的“淘金时代”，人们相信这是引领未来的科技，信奉L4~L5的“全自动驾驶”。无论是名牌大学的毕业生，还是AI界小有名气的技术人才，这个年代，择业只需要考虑跟着谁干，能拿多少钱。简单而又充满干劲的年轻人们，开始填满中国自动驾驶的人才库。

2019：行业发展停滞，从业者该何去何从？

高歌猛进的自动驾驶乐章在2019年戛然而止，大洋彼岸关于自动驾驶技术与商业道路的质疑之风吹到了国内——

承接L4变现的百度L3事业部，由高速场景起家，第一场商业谈判失败后，转向泊车场景；泊车商业化再度受挫，加上高层人员出走，百度将L3与L4两个事业部合并。

在2018年便陆续发布L4技术demo、无人车的Pony们，融资突然停住了，来自各个方面的阻力，导致这些初出茅庐的优等生们很难推进自己的事业。

L4遇阻，量产不受宠，似乎是到了“行业寒冬”。从业者们都惴惴不安，我们该怎么办？

最先过上寒冬的可能是猎头们——L4科技公司仍然在招聘，他们对人选背景及工作经历的要求都非常高，面试通过率极低。但薪资却丝毫没有诱惑力，如此优秀的候选人连30%的涨幅都难以实现。赚不到钱的猎头们，纵使对自动驾驶再多热情，也不得不转身，在其他行业中养活自己。

有些工程师转行回互联网了——短视频与电商突然爆火。字节、快手、拼多多等互联网大厂财大气粗。相比于融不到资的L4公司，稳定盈利且蒸蒸日上的大公司，更具有吸引力。许多算法工程师离开自动驾驶，回归互联网业务。

还有人去做无人机、机器人了——技术上，似乎再多的车、再多的里程数、再优的算法模型，L4技术仍然看不到终点。无人车的落地，除了科技公司的努力，还需要政策扶持、OEM支持、出行网络运营加持……更具落地可能性的无人机、家用机器人，吸引了一批失去信心的工程师们。

当然，仍然有信仰者坚守自动驾驶——这是一项新技术，经历起起伏伏是必然的事情。这也是一个产业链复杂的新行业，软件是核心竞争力，但硬件、运营都影响最终落地效果。两年时间无法落地，绝不代表行业就此结束。仍然有很大一批人坚守在自动驾驶的开发线上。

2020：自动驾驶，最好的落地场景是？

2020年初，在行业寒冬耗尽物资的企业们，不得不开始思考“赚钱”这个问题，所有人都在疯狂脑暴——自动驾驶该如何落地？

1. 商用车是一个好场景吗？

相较于乘用车，面临着人力成本上涨、司机短缺、交通事故等诸多痛点的商用车行业，是不是对自动驾驶技术有着更加迫切的需求呢？

且与Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在当前的商用车领域，仅仅“缓解人力”压力，就可以为企业创造收益。技术方向不同，且应用场景丰富，商用车领域吸引来了一众参与者。

干线物流领域——2019年，智加科技与一汽解放成立苏州挚途，共同开发自动驾驶卡车；图森完成中国首次L4级别高速公路无人驾驶队列测试。矿山场景下——易控智驾于2019年开始在矿区进行无人驾驶真实测试，并在2020年初，实现投入12台车辆进行作业。

港口领域——2020年主线科技与天津港、中国重汽联手打造的无人驾驶电动集卡实现了首次作业，并在同年9月宣布将不再配备安全员。无人配送小车场景下——2019年，京东第四代无人配送车已在北京多所高校投入使用。

但工程师们似乎不太青睐这个“务实”的事业——首先，商用车的技术难点独特，与乘用车不同的成本计算、大型卡车的控制难题等，通用性不高。其次，港口矿山等封闭场景，复杂度远不如乘用车。最后，体量与市场都局限的商用车企业，薪酬待遇都不如乘用车高。

一些商用车的工程师不禁感叹：“技术的突破需要顶尖的人才，但我们业务场景体量有限，给不起顶尖的薪酬，未来也没有乘用车那么性感，对我们来说搭建团队是个难题。”

2. 蔚小理们开始组建自研团队，乘用车是对的场景吗？

2020年7月，理想汽车打响L2量产招聘的第一枪：大量从百度等自动驾驶公司招募研发工程师——蔚小理们（泛指自主研发自动驾驶技术的OEM）似乎已经摸到自研的绳索，有能力来做这件事了。

有别于深陷寒冬自动驾驶公司，有着明确落地场景的蔚小理们，给了工程师们一份“很难拒绝”的报酬：以算法为例，P5职级现金包60万，P6职级接近80万。

到了年底，新势力们的热情更加火热：长城为靠山的毫末智行开放大量算法hc，融资后待遇不低于理想汽车水平；蔚来汽车同步搭建自研团队，P6总包接近百万，P7甚至能拿到150万——这是寒冬里第一支熊熊燃起的火把。

猎头Jenny说，“当时我挖了非常多百度IDG的人出来，他们T5职级的薪资范畴是年包45~55万，理想汽车直接一口价80万，蔚来汽车甚至给到部分年轻高潜100万。给60%的涨幅是常态，优秀的人选索要薪资翻倍，也不是什么难事。我感觉很难拒绝，但即使这样还是遇到过一些冷静的人，确实佩服。”

在OEM领头的乘用车领域，薪资水涨船高，大家对这个行业的信心开始攀升。自动驾驶这艘大船没有沉没，它只不过在慢慢掉头。

2021：量产年代，需要怎样的人来做怎样的事？

L4是最具光芒的落地场景，L2量产是目前养活行业的最好选择。但人才是有限的，L4与量产的人才争夺在此刻达到顶峰：蔚来汽车开出“天价”offer、人人惊叹的Auto X“超离谱”薪酬包……

然而，第一批投入量产的工程师们，已经开始面临业务与人际的难题。在这个量产年代，从事L4研发的大家，又在怎样的处境中呢？听听他们怎么说——

1. 量产公司有怎样的难题？

从乙方到甲方的算法工程师阿牛，觉得OEM是前所未有的挑战。

那会很多猎头联系阿牛，因为当时他的公司是为数不多有做量产项目的，所以是新势力车企的首选。猎头们叮嘱他，蔚来汽车青睐年轻高潜，其他更看重经验，以他的小规模的量产项目经验，提前准备，认真复习，拿下几个漂亮的offer应该不是难事儿。

此前在乙方工作的阿牛，深知OEM才是自动驾驶里拥有话语权的角色。甲方不仅拥有产品定义权，还拥有任意修改定义的权利——

“做过量产项目的人，应该都能体会，被甲方挑挑拣拣的滋味吧。”阿牛感叹道，“我也理解为什么这是甲方市场。主机厂做了几年？创业公司才几年？我们买个东西都得货比三家，更何况是自动驾驶这种，事关产品与生命安全的大事呢？胡乱挑选，不深入了解，岂不是拿自己企业的声誉在玩闹？”

“在乙方实在是太憋屈了，大到产品定义，小到材料选型、控制器类别，最终决定权都在甲方，我好像一个没有感情的技术工人，一个有理想的工程师，如何忍受这样的工作呢？”阿牛果断跳槽到了甲方，进入OEM前的他，幻想着自己美好的职业——

但入职后，他最大的感受竟然是凌乱与无助。起初两个月，他每天也不知道自己要干嘛，就一直在做规划、做规划、做规划。关键是，刚做好规划，上面就又变了。当工作目标跟身边的团队一直在变时，“你是很难相信这样一家公司能做成事的。”他这么说道。

“我们公司的基础设施一塌糊涂，这真的很影响我们的研发进程。有一些要配合开发的东西，都找不到人！有些团队还没leader，有些团队压根没招到人。”开展工作之后，他的怨气越发明显，“并且真的很卷，现在在这里，根本没法专心做技术，你还得跟别人抢活才能出头。”

当然，后来慢慢好起来了。“做量产，技术水平很重要，但架构与流程的梳理是基础。架子搭好后，你对这个房子的未来，还是充满想象的。”阿牛很庆幸，自己陪公司走过了最难的时候。“我非常期待我们的产品上车、销售、走进千家万户。”

工程师小白最大的感受是：科技公司讲上限，量产公司讲下限。

小白毕业后就跟随师兄加入了创业公司，“那时候老板说我们要超越Waymo，成为全球第一的自动驾驶企业，这听起来很像画饼。但环顾四周，你身边是中国最顶尖的工程师们，超越Waymo这件事好像也不是很虚无。”

后来师兄去了一家车企，小白跟着跳槽了，起初他非常不习惯车企氛围的：“从前我觉得我通过键盘敲打的是中国科技产业的未来，但现在我看着那就是一行代码”——量产公司的第一要义的产品，研发并不是公司的焦点，只是项目流程里的一环，再厉害的工程师，也要服从于项目的交付时间。

小白回忆了一次评审会，“Leader跟其他部门一个同事吵起来了。他出于技术角度给的方案被否了。同事说你的想法没错，但是我们做的是产品，不是自动驾驶。“你们要做的是保证运行的下限，下限，请你务实一点！”同事的这句话，给我留下了不少震撼。做自动驾驶，跟做智能汽车，这是两码事。”

在这里，小白的技术成长不如从前，但他有了一些新的认识：“过去在创业公司，大家虽然没有明确的kpi，但要做成什么样，心里都有数。”

“在这儿，指标就得自己定。车子是要卖出去的，我们似乎永远会被车主们挑刺的，量产这件事，做不到最好，只有更好。这对我们来说，是个挺大的挑战了。是技术战，但更是心理战。”

从事自动驾驶招聘多年的HR小蓝感受到，大家的要求都越来越高了。

最开始的时候，放开看、放开聊、放开谈。现在有的业务方，竟然要求人力团队点对点去找人，直接说想要哪个公司干过啥项目的人。当时业务大哥对小蓝说：“你可能不太明白，但这个事，只有聪明干不了，必须得有经验啊。”

2019年以前，她在科技公司干招聘，那会业务最想要的就是学历好的聪明人，需要从0到1去开拓技术路线，很重视人选的思维能力。但2020年去主机厂后，发现交椅级别来的都是之前有过成功经历的大牛；Leader级别需要的都是有框架意识，有量产经验的人；招到后面时，才说coding好、上手快的，就可以来干活了。这里的招聘，对每个级别每个位子的人，都有非常清晰的定位与要求。

但2022年开始，感觉又有点小变化。首先是看到很多企业锁了hc，开始不进人了。我们公司也开始收紧薪资了，除非是特别厉害的大牛，否则都卡30%涨幅。有好几个量产经验挺丰富的人都被pass了，业务大哥说，这些人只能干活，没啥思考，仅有的hc要给更优秀的人。

一路走来，我觉得这些技术公司，刚起步时都是广纳英才，欢迎一切“聪明”的工程师；到中间阶段便看中“对口”，需要有经验的人来解决问题，很多公司没有量产订单，直接停在了这一步；而再到后期，便会“卷”起来，P7以下的岗位就像流水线招聘，更需要高阶、全面且优秀的人来做业务突破。

刚入职新势力的业务Lead小刘说，我现在每天要学着如何管理团队。

小刘原本在一家创业公司，带四五个人，做过量产项目，这是他第一次加入这么大规模的公司。面试的时候，他就感受到，面试官非常看重项目协调能力，以及对加班的看法。加入三个月后，他感慨，在大公司做业务领导，光有技术真是不够。以前可以标榜自己是“技术工”，但现在似乎更像个“生意人”——他花了挺多时间来搞明白公司的工作流程：

自动驾驶在公司里并不是什么特殊的部门，大家都是为了产品上市服务，要在开发流程中去做事，成本跟效率的第一原则。自己的业务delay了，会压缩到上下游部门，甚至影响到新品上市。严格把控的交付时间，使得团队习惯性地选择已有的、稳定的技术方案。“我也想有技术突破，我毕竟是个技术工作者，但时间根本不允许，你能理解吗？”每次评审会结束，小刘都得叹这么一口气。

现在，产品定义、商务沟通、团队协调……这些事物占据了小刘大部分精力。“我连搞技术都没精力了，哪有时间去带新人？我招人只要进来就能干活的。”做量产并不是技术研究，小刘面试过一些同学，大谈自己的技术向往，他认为这样的人不适合量产公司。“这里不需要有架子的天才。拿钱干活，用自己之前的技术积累，在这里换取对业务的理解，还有产品研发的方法论。想不明白这些事的人，在我们团队会非常非常痛苦。”

“我也听到过，有下属吐槽我，说我PUA，给团队的压力太大了。其实我也没办法，纵使我是他们的领导，但也只是公司的一枚螺丝钉，工作内容跟压力都不是我可以操纵的。”他觉得，等下属们跳槽，就会知道，在这种高压环境下学到的东西，能够让他们“横行”自动驾驶量产公司的。

架构完整的大公司高效出成果，但正在搭建团队的新公司更锻炼全局能力。

工程师阿梁待过两家量产公司，对第一家，他每每提起，都是吐槽——“一个没有成功产品经验的领导，没有抓重点的能力。每个季度都换一次架构，每次换架构都把大家的工作目标打散了。”初期说先搭基础平台跟工具链；后来又说产品定义更重要，大家坐下来开会讨论好再行动；眼看着赶不上内部交付时间了，说招募供应商购买方案。“领导与员工都不懂的公司，是做不好业务的。”

第二份工作，阿梁尤其看重领导的履历，选择了一家相对成熟的公司。领导、工作目标与流程都很规范，但他又有了新的疑惑：加班太严重了，大家疯狂干交付，没有时间去做基础设施，这样业务怎么走得远呢？同事劝他：“阿梁，你又不是第一次干量产了，怎么还不懂呢？交付是生命线，保住了命，才能开始思考试验方法工具链数据平台等等的，领导做过这些，对他有一些耐心，给他一些时间吧。”

产品跟业务的进度稳步推进，一直在加班的阿梁又有一个新发现：近半年，公司没有人晋升，反而是空降了很多“经验咖”。“好像阶级固化了。”他觉得公司对每个团队、每个职级都有非常明确的要求与期待，很难通过努力来达到晋升的要求，而且加班太严重了，大家没有额外的时间来思考，来做个人成长。

“像蔚来小鹏这种，早年就开始搭建自研团队的车企，经过几轮调整，现在的架构已经很稳定的。进去确实可以攒量产经验，可以很快有自己的项目经历。但似乎没法拓宽自己的职业宽度了，每个位子都有合适的在干。”他如此说道。“想要技术宽度的同学，我还是建议去正在搭建团队那些新公司。”

2. 还有人在做L4吗？

在量产公司做L4的大木说，我们组3个人，量产组30个人。

早在18年，在互联网公司做cv的工程师大木，就接到过很多猎头跟HR的电话，那会自动驾驶企业四处收揽cv工程师，无论有没有经验都要。但他觉得行业太新，风口没几年就过去了，不如互联网公司稳妥，就拒绝了。

21年，大木转行到自动驾驶企业，加入了一家创业公司，从事L4业务研发。几个星期后，因为逃离互联网而兴高采烈的大木，逐渐意识到：无论是卡车还是乘用车，大家好像都开始在量产项目上发力了，量产业务组的人数几乎是L4的十倍。

22年中旬，互联网公司的收紧政策越发明显，年终奖刚发完，大木的老同事就跟他要了内推链接，但两个同事的简历都没有HR筛选，最后部门入职了一个学历非常漂亮的算法专家。大木去打听了一下现在的招聘标准，相比去年定点去挖互联网头部几家的优秀同学，今年有两道铁门槛：职级、高潜，已经不太需要普通的同学了。

L4组的业务压力也比去年更大了，但公司对内对外都一直在强调量产，大木觉得压力大、参与感也弱，想找机会活水去量产组。跟领导提诉求，领导说你先干着，熟悉熟悉，年底再看适不适合转过去。把简历给猎头，猎头说现在都看项目经验，你这完全没有，在自己公司积攒积攒再看外面吧。

大木时常想，如果自己2018年就转行过来，到2020年就可以赶上那波高薪挖人潮，实现“财富自由”了。又有人说，量产公司缺失的研发基因，总有一天要找补回来，这是他的下一次机会。

一直做L4的乔治坚信，Robotaxi仍然会是自动驾驶里最有看头的。

乔治对L4非常有信心：“仔细研究，你会发现L4并没有“死”，现在只是风口变了，但L4依然会是最关键的赛场。寒冬冻死了小草，大树在春天仍然会重新抽芽，Robotaxi没有停滞，只不过场上留下的玩家并不多了。很多企业需要通过量产来养活自己，否则根本晋级不到下一轮。”

他说，“而且这个场子，不应该只看玩家，也应该看看场地，看看工作人员——越来越多地方开始支持车辆测试与运营，有些地方给企业的测试权限在步步升级，相关的法规也是在完善的，是缓慢的，但并没有‘终止’。”

“我们应该反思，此前是不是太不尊重技术发展规律了？一个如此复杂，且涉及生命安全的产品，竟然喊出三五年就要商用的口号？这是一件起码要以‘十年’为单位来看事情。我会在Robotaxi里一直做下去。并且我也相信，还在做Robotaxi的人，总有一天会再次闪耀的。L4，这一定是自动驾驶里估值与市场最大的场景。”

写在结尾

L4技术做的是探索，需要一帮“天才科学家”来创造新生事物。与其说是“公司”，不如说这是“未来科技的摇篮”，顶尖的人才、扁平透明的制度、创新的技术氛围，这里有对技术友好的土壤。

L2量产做的是产品，需要“齐心协力”的员工让机器运作起来。流程化规模化的业务、复杂的人际与利益关系、成熟的技术理论与要求，这样的“科技工厂”能培养出最优秀的工程师，让科技产品深入千家万户。

目前行业的资金与人才都流向L2，但这一定是终点吗？无论是OEM还是出行，都需要更低的成本、更新的动力。对于已经配备L2系统的主流厂商来说，更高阶的智能驾驶势在必行。

L4还是L2，择业没有完全“正确”的选择，只有最“适合”自己的路。欢迎联系我们，聊聊你的想法与选择。

（文中人名皆为化名）

本文来自微信公众号：白菜咸鱼（ID：gh_363871fccec6），作者：徐菜钰

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