文 | 零露

周天财经 原创出品

「长途旅行尽管已经相当疲惫，但我的双眼却拒绝入眠。眼中浮现的是两个绿色的斑点：一个是已经被我抛在身后的世界，一个则是我所追求的所谓解放。」

——切·格瓦拉《摩托日记》

1952年，切·格瓦拉骑着一辆老旧摩托车，沿着安第斯山脉风驰电掣般向北驶去，飞扬在南美公路上的漫天尘土跨越时空，再次点燃新青年们血液深处的躁动，一场机车风暴呼啸而来。

夏天秋天是摩托的季节，李书福估计也这样认为。李书福旗下的钱江摩托公告显示，2022年上半年营业收入约25.83亿元，同比增加21.2%；归属于上市公司股东的净利润约2亿元，同比增加16.95%，累计销售大排量摩托约8.2万辆，同比增长约68.36%，整体营收增长幅度与吉利汽车相仿。

吉利版图下的众多企业里，这家生产摩托的公司很少得到外界关注，去年还在出售浦东新区多处房产，换成现金用于理财。而今年，自5月公布股权激励计划后，市值在4个月的时间里上涨56.7%，并传出消息，其即将在温岭投资30亿用来扩建。

产业春风不仅仅只吹进一家。除钱江摩托外，多家摩托车制造企业半年报营收业绩也都呈现上涨趋势。力帆科技上半年实现净利润9932.31万元，同比增长165.58%；春风动力上半年实现净利润3.06亿元，同比增长38.29%；林海股份上半年实现净利润911.74万元，同比增长21.87%；隆鑫通用实现净利润5.64亿元，同比增长9.31%。

对骑行者来说，油门一响 爹妈白养，但对企业来说，则是油门一响 黄金万两。

01中产「大玩具」

据中国摩托车商会统计数据显示，自2021年起，全年中国摩托车累计产销开始上涨，分别完成2019.52万辆和2019.48万辆，产销量累计增长12.98% 和12.7%，达到近7年来新高。

2022年1-7月新注册数量达534万辆，同比增长超四分之一，其中250cc+ 中大排量摩托车产销更是全面突破6万大关。

销量上涨与社交流量有一定关系。这一两年，摩托成为社交媒体上新的流量密码。微信指数和百度指数显示，最近一段时间，对关键词摩托的搜索量大幅上升。在小红书上，「摩托」相关笔记超过百万，从入门推荐，到机车穿搭、改装车，吸引着众多收藏和点赞，三不五时的「肉包铁」事故已是家常便饭。

新入局者令摩托衍生出诸多新玩法。有着20年驾龄的骑行发烧友楠哥和周天财经聊起，「像我们玩摩托圈子很封闭的，走得人多，进来得少。现在倒是经常能遇到很多20出头的年轻人来打听骑行路线，但真正和我们出来骑的也没几个，我们玩拉力，跑长线（长途），他们更喜欢跑山。」

跑山，是骑行中的「行话」，指驾驶摩托车跑山路。相比长途越野，「跑山」更注重技巧，距离短、速度快，需要不停的切线、进弯、出弯，和传统动辄几个小时的「跑线」相比，「跑山」这样「短平快」的玩法很符合当下年轻人的生活状态。

摩托车友群「北京幼狮小分队」里一位车友就曾向深燃介绍，「群里基本都是上班族，不少是程序员，平时工作压力很大，一起跑跑山纯粹是为了释放。」他说，他和车友们从来不拼速度，也不能跑太远，「一般也就一百多公里，时间太长容易疲惫，很危险。有一次我们有个车友中途都睡着了，摔路边了。」

社交与网红属性加持下，现在摩托更像是成年人的「大玩具」。

潇洒自如的驾驶体验、社交软件上的点赞、肉包铁的派头、和那偶尔超出掌控的一点不安全感，让年轻骑行爱好者越来越「上头」。

北京一修配厂维修师傅对央视介绍，去年开始，很多人都开始购买摩托车相关产品，有摩托车主一年下来已经购买了近万元的摩托车配件和装备。天猫数据显示2022年第一季度，摩托车装备和后市场的成交额，同比增长均超过了20%。相关企业也如雨后春笋般冒出来。

以摩托头盔为例，智研咨询调查显示，2019年中国生产摩托车头盔企业不到200家，日产量50万顶左右；如今，相关企业超过500家，日产量500万顶以上。楠哥向周天财经表示「老摩友更喜欢改装，年轻的摩托爱好者更喜欢买车、买装备，从衣服款式、车辆颜色，都要搭配着造型来。」

周边产品的热卖也从侧面反映出摩托市场的升温。复古羊皮手套、快拆外置护具、防风骑行服、挡水壶圆板、手机支架，精致机车男孩女孩们撑起多样化的摩托车产业。

02产业仍有差距

时间回到2013年，大排量摩托车仅仅销售1.3万辆，而2022年上半年250CC 以上摩托车累计销售达到22.22万辆，当年的从业者估计也没想到，眼看行业「日薄西山」，有朝一日竟还能增速超40%。华西证券研报预测，今年大排量摩托车或将突破40万辆以上。

今年1-6月，在燃油摩托车销量数据排名前三的企业中，大长江、隆鑫、宗申，分别销售97.22万辆、60万辆、49.15万辆，相比5年之前，提升均超过50%。且公开信息都显现出，如今库存积压量极少，几乎不存在销售压力。

不过，销量起飞，股价却在透支想象空间后，进入下行区间。钱江摩托的股价在9月到10月间经历多轮跳水。春风动力也从9月5日的股价高点173.6跌到10月10日的127.69的收盘价。目前这批中国摩托企业，市值彼此接近，大多处在100亿 -200亿人民币区间。

当下的中国摩托车市场，几乎和十年前汽车产业一模一样，价格高位区被进口车、合资车牢牢占据，国产品牌在次级市场中逐渐内卷。

放眼全球，最大摩托车生产制造商是本田，其市场份额占比接近25%，剩余70% 的市场份额被雅马哈、哈雷、TVS、川崎占据，诞生于工业革命中期的他们，更像是摩托圈中的蓝血，根基深。对比国产品牌，目前销量最好的大长江、隆鑫、宗申，都只是「90后」，底蕴稍显不足。产业春风一到，「90后」还没站稳，「00后」又挤了进来，天眼查显示，近一年注册了超两千家从事摩托制造业的公司。

「产品力弱」始终是中国品牌的痛点。由于许多地方禁摩多年，售价上不去，摩托车产业一直位于出行市场边缘，始终挤不进重点发展序列。行业「老炮儿」摩托车卖家杨光向鞭牛士表示「国产车的技术落国外二十年，算是业内共识，国产600排量4缸的发动机提速能达到220迈，但是同样排量的进口车提速能达到250、260迈。」

行业低谷时，中国摩托与西方老牌的利润差距还不明显，但一旦产业回暖，整体销量上涨，利润飙升时，底蕴上的差距就体现了出来。

打开中国品牌产品列表，很少有超过2万元的车型。以隆鑫为例，2022年上半年销售收入为60.68亿元，但净利润仅5.64亿元，不到10%，也就是说，一辆万元摩托车，车厂利润也就500元。对比来看，一台售价8000元的 iPhone，利润则轻松达到3000元。

但是，在当下摩托车发烧友的购买清单里，入门大排起步价就得2万元，哈雷戴维森最便宜的车型也得9万多元，单车价值和利润相当于通路车型的5倍。

03追赶的「飞车党」

当下，摩托党「裂变」，程序员被「拉新」，摩托车市场上更多用户场景被「触达」了。

三联生活报道过一位程序员骑手，自称摩托界「海王」，一年换了7辆车，就为了体验每辆车不一样的感觉。在北京，「京 A」牌照能卖三十几万（可进四环的摩托车牌照，1985年停发），本田 CBR650R（12w）、宝马 F850GSADV（14w）只是「京圈」车手的入门级标准配置。

他们带火了摩托车产业，而摩托车对于他们来说也不再是出行刚需，而是社交资本、气质象征。资深摩托发烧友楠哥表示，「国产摩托车其实也没有网上说的那么多毛病，但进口摩托车依然代表着高端、迭代。」

本田技术和品质突出，雅马哈颜值与逼格并存，铃木经济实用，哈雷风骚复古。国产品牌的标签是什么，不能一直是「经济适用」吧？

十年前，中国厂商也曾在品牌升级方面做过努力。2005年，钱江摩托全资收购意大利百年摩企贝纳利，用来弥补设计底蕴不足。这是李书福的传统艺能了，买高端品牌，从买下沃尔沃、宝腾、路特斯、到入股奔驰、阿斯顿马丁，硬生生买出了一个高端帝国。但是，「师夷长技以制夷」并不容易，就像中国汽车，合资经验快30年了，也是到了这批新能源新军，才算是刚刚找到自己的设计语言。

2019年，钱江和哈雷戴维斯启动了联合开发「HD350」项目，今年3月，该项目一组疑似工厂内部测试谍照流出。从照片上哈雷盾形 LOGO 基本可以确定它的身份，整车线条也与官方发布的设计图基本相符，但是，其整体外观、钢管后摇臂与小黄龙302. 幼狮500如出一辙，中方血统明显的哈雷让众多网友产生「贴牌、换壳」的想法，不足以满足网友期待。

李书福或许该抢在这波产业春风前，像大疆收购哈苏那样，把哈雷买下。

在一个顶级制造业大国，国产品牌也并非完全没有优势，丰富的制造经验锻炼了国产品牌扎实的基本功。比如春风动力前身是一家摩托车配件厂，主要给重庆摩企生产零部件，之后逐步转型为专注休闲娱乐运动型的摩托车企。

从代工到品牌，大家都是多年媳妇熬成婆。

老牌车企隆鑫通用早前也是宝马国内代工企业。这些制造经验，形成中国品牌最大的特点——平衡感，价格、材质、配置、工艺、动力他都有。比如钱江贝纳利的蓝宝龙300以及本田新五二厂合资的 cb190，都是基于同一动力平台的运动特化衍生品，它们本身的基础设计也综合了通勤车、低阶运动车、轻旅行车等车型机能。

产业下滑时「摆烂」还能生存，产业向上时，不前进就会被消灭。今年中国各个摩托车企业，同时加大了研发力度。2022年半年报显示，隆鑫摩托今年上半年投入研发资金1.85亿元，超出总资产42%，相比去年同期上涨89%；力帆投入研发资金5206万元，同比上涨68.69%；钱江摩托投入1.37亿元，同比增长41.98%。

加大研发投入并不是灵药，但却是前进的动力源。能看到的是，摩托车企业正参考汽车市场，期待通过智能化功能，实现弯道超车。边撑熄火、自动启停、TCS 牵引力控制系统、行车记录仪等车载产品如今都同步平移到了摩托上。摩托车企业正期待改变汽车市场格局的「互联网 +」，也能在摩托车市场再生奇迹。

当下，头部企业几乎都拿出了「老婆本」奋力一搏，争取在保持原有优势的基础上，再扩大边界，争取囊括更多用户。

04未来

作为当下资本市场最热门的关键词，新能源当然也走进了摩托车产业。据雪球报道，2021年底，哈雷戴维森发布公告称，将通过 SPAC 方式，分拆旗下电动摩托车业务 LiveWire 上市，新公司将以「LVW」的代码登陆纽交所。一旦交易完成，将带给 LiveWire5.45亿美元的净融资，公司估值将达到17.7亿美元（约合人民币113亿元）。

时任哈雷总裁兼首席执行官马特·莱瓦蒂奇表示，「作为十年战略的一部分，其中就包括积极投资电动摩托车技术，因为我们坚信电动是未来机动车的主导形式」

艾瑞发布的《2022年中国两轮电动车行业白皮书》指出，两轮电动车产品正向高品质、智能化、个性化发展。「电池续航、性能进一步提升，车型设计更加符合细分用户骑行场景需要。」本田也在今年9月宣布，将于40年代中期停产两轮汽油车，全面转向纯电动摩托车；雅马哈提出到2050年九成摩托车将是电动车型；川崎、宝马也在逐步计划实现计划全电动化。这么看来，在摩托车界，新能源转型也许会比汽车产业来得更坚决。

在中国市场，新电动摩托车品牌达芬骑动力已完成 A 轮数亿元的融资。近日，达芬骑宣布去年推出的首款产品纯电重型机车 DC100进入量产阶段。官方数据显示：DC100最高时速200km/h，最大马力135hp，最大扭矩850Nm，NEDC 续航里程400公里，很明显，他在对标大排燃油车。这款产品也被业内视为新能源摩托车进入下一个赛段的标志。

小牛电动也开发出了万元左右的酷炫新品，拉升客单价的效应明显。重型电动摩托的发布，也预示着，新能源正突破现有电动摩托车市场规模，对大排摩托车存量市场进行渗透。

05结语

时至今日，摩托车拥有更多细分类型。在市面上，无论是颜值至上的复古车，还是肌肉感爆棚的运动仿赛，再到素体简装的通勤车，每一款车型之下，还能进一步分出更多产品风格。

就像信息技术之于工业制造，新能源电池之于汽车，电动摩托车对于中国企业而言，依然是个弯道超车的机会。数据显示，2021年中国企业电动两轮车整车出口量为2290.0万辆，在北美市场占比43.5%;在欧洲占比33.3%，电动摩托产业争夺已经开始，一些中国新兴电动车产业也试图通过走「蔚小理」路线，先从海外布局。

例如，智能电动摩托车企业鲨湾科技正加快开发东南亚市场。9月15日，鲨湾科技与多方签约成立创立「蓝鲨」东南亚市场商用车融资租赁专项基金，完成 I 期募资1.75亿美元。鲨湾科技 CEO 刘虎林表示，「未来将在东南亚市场以融资租赁方式投放100万辆商用新能源摩托车和4万套换电柜及配套动力锂电池，预计销售收入将达到150亿元人民币。」

拉到更长时间维度看，全球摩托车市场的新能源转型来得更快。此番大排摩托车用户的增长也预示着用户对重型电动摩托的需求即将向高端层面转变。力帆科技相关负责人在接受《证券日报》采访时表示，「打造一个满足 Z 世代个性社交的科技摩托潮牌是接下来的研发重点。」钱江财报中也提到，目前将新能源产品定位于高端电摩市场。

转型来得越快，意味着留给中国摩托车制造业的时间越少。摩托车毕竟本身就是一种非主流的、个性的交通工具。其进化路线浸透了无意识和有意识的人类意志。人类感官嗜好与时代市场刚需同时影响着摩托车产业发展，就像小布尔乔亚气息浓郁的休闲运动车型，象征着车手追求内心体己的精神诉求，燃油大排摩托车的迷人声浪代表了骑行者热情奔放的灵魂。摩托车始终有着代表精神诉求的使命，新时代下，如何兼顾个性的叠加与共性的把握，将是摩托车企业未来发展的难题。

新能源汽车的故事告诉我们，新势力年富力强，老势力后劲悠长，但如果没有产品力，无论新老都注定会「隐入尘烟」。是成为通勤便利的大众，还是成为电动界的特斯拉，未来难测，选择先行。