【环球时报综合报道】中国国防部发言人6日和7日接连对加拿大、澳大利亚相继炒作其巡逻机在中国周边遭解放军战斗机“干扰”做出回应，称外方军机做出“危险挑衅行径”，并严重威胁中方主权安全，中国军队采取的应对措施专业安全、合理合法。那么从国际上看，战斗机通常如何拦截逼近己方领空的外国军机？

距离多少米算“安全专业”？

当有不明飞机接近本国领空附近一定距离或者进入防空识别区时，派出战斗机进行查证，必要时进行拦截、外逼，是各国普遍做法。

中国国防部新闻发言人谭克非7日就澳大利亚炒作中国军机“干扰”澳大利亚军机事件回答记者提问时表示，“5月26日，澳大利亚1架P-8A反潜巡逻机进入中国西沙附近空域抵近侦察，不顾中方反复警告，连续逼近中国西沙领空。中国人民解放军南部战区组织海空兵力对澳军机进行识别查证，并予以警告驱离。”由此可见，解放军派出战斗机对澳大利亚军机的识别查证和驱离过程，符合各国的通常做法。

根据澳大利亚说法还原的现场手绘图

从谭克非的表态可以看出，澳大利亚军机“不顾中方反复警告，连续逼近中国西沙领空”，这才是解放军军机进行警告驱离的直接原因。事实上，针对不顾警告执意逼近的外国军机，尽管如何拦截外逼、在什么位置开始拦截外逼，目前还没有全球统一的流程和标准，但大致都遵循先远距离无线电接触，后近距离伴飞外逼的原则。拦截方在距离目标机一定距离外，使用公共无线电频道进行警告、驱离。如果对方仍然不作出反应，执意向己方领空逼近，负责拦截的军机会进一步靠近被拦截飞机，通过诸如摇摆机翼这样的战术动作，进行警告、外逼，甚至引导迫降。

在拦截对方飞机过程中，有时候飞行员会用一些非常规动作或方式以摆明态度。例如，通过围绕对方飞机进行桶滚机动，或者穿越其航线、近距离压迫外逼等“花式动作”进行威胁。更严重的情况下，拦截方会利用机载雷达进行锁定，这时对方战机的告警装置就会发出警告。但这种做法带有一定的危险性，既可能导致事故，又容易引发外交纠纷，因此大多数情况下并不为各国军方公开提倡。

极端的案例则是双方军机危险接近甚至碰撞。最著名的就是冷战期间的“巴伦支海空中手术刀”事件。1987年9月13日，巴伦支海上空，在苏联沿岸执行侦察任务的挪威空军P-3B反潜巡逻机遭到苏军苏-27战机拦截。苏-27在多次警告无效的情况下，在距苏联海岸线48海里处从P-3B的右翼下方高速掠过，其垂直尾翼在P-3B的右外侧发动机上划开了一个大口子。不过这种极端案例极为少见，甚至有观点认为苏-27的这次行动是飞行员未控制好战机，近距离接触造成的。

相比战斗机拦截驱离慢速的巡逻机，如果是带有敌对情绪的双方战斗机在空中相遇，危险程度更高。近年土耳其和希腊的战斗机经常在地中海上空进行激烈的空中追逐，它们战机机载设备记录的视频也经常出现在网络上。

关于在驱逐过程中相距多远算是“危险”，国际法以及双边和多边协议并无明确规定。数十米、数米的距离都在拦截实践中出现过。尽管西方国家经常炒作“中国军机近距离拦截它们的侦察机”，但这些国家往往是空中险情的始作俑者。中国国防部曾透露，2013年11月23日，中国空军一架运-8飞机遂行东海防空识别区巡逻任务时，遭遇日本航空自卫队2架F-15战斗机的抵近跟踪监视，持续时间长达34分钟，日机距中方飞机最近距离仅10米。中国国防部公开的视频显示，F-15靠近时还特意摇摆机翼，露出挂载的导弹。

日本F-15战机

西方国家战机的拦截也出过危险。1974年8月4日，苏军一架图-95轰炸机在大西洋上空侦察时，美国航母出动3架F-4E战斗机进行拦截，其中一架F-4E撞上图-95的机翼，美军飞行员被迫跳伞，苏军飞机则艰难地返回基地。上世纪80年代初，苏联图-16飞机在北极上空巡逻，被美国海军3架F/A-18A战机拦截，美军为拦截图-16进行危险的机动飞行，造成两架F/A-18A相撞。

但从未见西方媒体表态说他们的这些飞机拦截动作不安全、不专业。在这些西方媒体眼中，决定是否安全的因素不是距离，而是谁对谁进行了拦截。

硬闯他国领空，后果非常危险

中国国防部发言人表态中另一个值得注意的地方是，澳大利亚P-8A巡逻机曾“连续逼近中国西沙领空”。这是非常危险和容易引发误判的动作。

在各国拦截驱离他国军机的历史上，后者硬闯他国领空的行为曾多次导致被直接击落的后果。1973年，利比亚在锡德拉湾以北纬32°30'线为界，把这条界限以南作为其捕鱼区。这条线距离海岸最远62海里（115公里），相当于把这部分海域视为利比亚的内海。当时利比亚宣称这条线为“死亡线”，任何越界行为都会遭遇利比亚的军事回击。美国认为此举不符合国际法，频频派出飞机骚扰。结果在利比亚海岸附近执行电子侦察任务的美国空军C-130遭到利比亚飞机拦截。当时两架利比亚“幻影”战斗机发出信号，要求C-130跟随他们前往利比亚并降落，但美国飞机迅速采取规避行动撤离。C-130在撤离时遭到利比亚战斗机的袭击。此外，1980年9月16日，一架美国波音RC-135V/W侦察机在地中海上空行动时，也曾遭到利比亚战斗机攻击。

美国C-130战术军用运输机 资料图

1969年4月15日，朝鲜击落了一架“入侵朝鲜领空”的美国EC-121预警机，五角大楼虽然宣称EC-121预警机距离朝鲜海岸50海里，否认进入朝鲜领空的行为，但最终仍咽下这个哑巴亏。2019年6月20日，伊朗军方在霍尔木兹海峡附近击落一架RQ-4“全球鹰”无人机，伊方指控这架无人机入侵了伊朗领空，此事引起美伊关系紧张。

可以发现，类似事件中向美国侦察机开火的大都是“小国”，大国反而相对比较克制，其实这是有原因的。首先，美国等西方国家对小国往往有恃无恐，做得更过分。不仅派出军机执行侦察飞行时距离近，而且往往真有越界行为。其次，这些国家与美国的关系基本触底，往往已经被逼到墙角，双方处于敌对状态或者准敌对状态。而且小国背后也有靠山，或者有对美国的制衡力量。第三，这些小国基本不会考虑派自己的侦察机到对方国家附近侦察，也不用担心对方“如法炮制”，更没有签署任何双边、多边的海空意外相遇规则。

冷战期间，美苏侦察机针对对方的战略侦察初期，也有疑似开火的情况。1968年7月，美军一架载有100多名军人的DC-8飞机沿南千岛群岛边缘飞行，苏联国土防空军起飞4架战机拦截，最终将其迫降在国后岛机场，在对飞机进行检查后，才将飞机和人员交给美方。此后，美苏侦察机多次遭遇“不明不白的坠毁事件”，双方逐步认识到这种情况的严重性，最后达成的军事实践原则是“只要不进领空，就不击落”。

因此现在各国的侦察机、巡逻机或轰炸机进行侦察和巡航飞行时，基本都不会进入别国领空。这与美国海军所谓“航行自由”行动完全不一样。在美国海军的“航行自由”行动中，美国军舰往往会进入他国声明的领海。因为国际法关于领海权利的条款中，有一项“无害通过权”，美军正是以此为借口进入别国领海。但别国领空是不能硬闯的，美国也深知这一点。

总之，不顾警告硬闯他国领空是非常危险的举动，可能导致严重的后果。正如谭克非所言，“澳军机严重威胁中方主权安全，中国军队采取的应对措施专业安全、合理合法”。当然，和平时期击落领空外飞行的飞机，也会引发非常大的外交纠纷。所以世界各国处置此类事件的底线是“不进领空不击落”。

涉及多重领域的复杂斗争

空中拦截不仅是一项单纯的军事斗争，而是涉及国际法、舆论战、外交和军事等多领域的复杂斗争。

关于空中拦截的近距离接触问题，往往有一些双边和多边的协议、备忘录进行限制。例如，美苏两国于1972年5月25日签署《美苏关于防止公海及其上空意外事故的协定》（简称《美苏防止海上事故协定》或INCSEA），对双方的海上和空中的近距离遭遇时的行为进行了一定的约束和规范。该规则签订后，世界上有十余个国家签署了类似协定或建立了海空军之间的对话机制。例如，1983年希腊与土耳其签署《防止公海和国际空域事故的谅解备忘录》及其随后的《防止公海和国际空域事故指南》。1990年，波兰与联邦德国依照《美苏防止海上事故协定》签订了类似的协定。此外，主要涉及海军关系的防止海上事故协定还在国际上激发了涉及多个军种的更为广泛的双边军事对话，产生了《危险军事活动协定》。中美双方也签署相关的谅解备忘录。这些协定总依据包括但不限于《1972年国际海上避碰规则》《海上意外相遇规则》《国际民用航空公约》等。

客观地说，各国间的双边和多边协议对于防止舰机遭遇时的意外碰撞，并避免事态进一步升级发挥了重要作用，也是复杂的国际环境下的现实选择，但是需要注意的是，有些协定、备忘录没有法律效应，约束力差，而且有些规定并不具体，也使得一些国家“翻手为云，覆手为雨”。

最典型的就是部分西方国家既是规则的建立者，想用规则限制对手，又随时根据需要打破规则。他们无论是侦察还是拦截，往往更为激进，而当他们军机遭遇对方拦截时，却又伪装成受害者。例如2014年日本曾派出海上自卫队OP3C图像信息采集机和航空自卫队YS11EB电子侦察机闯入中国东海防空识别区，对中俄海上联合演习实施侦察干扰，中国军队飞机紧急升空并采取了必要的识别、防范措施，以维护参演舰机安全，确保演习顺利进行。日本方面却大肆渲染遭到中国两架苏-27战斗机“异常接近”。这套做法与此次澳大利亚和加拿大军机遭解放军军机拦截时的“颠倒黑白”言论如出一辙。它们借助西方发达的媒体构陷其他国家的空中拦截行动，一方面抹黑别国的国际形象，另一方面，试图通过这种舆论和外交压力，限制对方的军事应对。但这些西方国家只希望自己能不受限制、高频率地近距离侦察别国，又要求别国在这种情况下确保其军机的绝对安全，这是完全不现实的。（作者是军事观察员）