“买涨不买跌”，作为国人最为信奉的消费指南之一，适用于包括房产、黄金等在内的大多数领域，在汽车市场，这当然也是一条购买评判标准。

2022年，中国汽车市场遭遇多重打击，尽管全年销量实现了2.1%的正向增长，但具体到乘用车市场，各家车企和品牌，却已经远远不是“几家欢喜几家愁”：除了少数品牌的狂欢之外，多数品牌都仍在“渡劫”。

乘用车市场信息联席会（以下简称：乘联会）数据显示，2022年，乘用车全年累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%；其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少了230.2万辆；新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。

由此不难看出，新能源汽车对于燃油车的替代效应已经相当明显，而这也使得市场形势发生了天翻地覆的变化。许多品牌在几年间出现了强弱地位的颠覆，在新能源大潮下没有迅速作出应对的车企更是逐渐被边缘化，2022年，销量近乎腰斩的品牌超过了20个。

不同于市场整体形势向好的阶段，近年来，汽车市场马太效应不断加强，弱势品牌的生存空间不断缩窄。广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、广汽讴歌等曾经辉煌过的热销品牌，2022销量降幅均接近甚至超过50%。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而除此之外，长安福特、北京现代、长安马自达、神龙汽车等车企的同比跌幅虽然不大，甚至有些实现了正向增长，但与其前几年的巅峰状态早已不可同日而语，年销量甚至不如一些成立不久的新能源汽车品牌。

合资没落？

2022年，以比亚迪为首的中国汽车品牌迅速崛起，凭借着新能源实现弯道超车。而一些曾经热销且强势的合资品牌，由于在新能源布局方面普遍相对保守，再加上中国汽车品牌在燃油车市场的强势突围，导致其生存空间不断缩小，马太效应下，中国汽车市场格局发生巨变。

据不完全统计，2022年销量跌幅超过80%的汽车品牌多达11个，惨淡成绩折射出这些汽车品牌在过去一年里遭遇的重创。其中，较为典型的品牌有上汽斯柯达、广汽三菱、广汽菲克、东风英菲尼迪、广汽讴歌等。

其中，曾有“廉价大众”之称的斯柯达的没落颇为令人意外，这一品牌曾以性价比高而风靡一时。但由于新能源产品缺失，燃油车产品技术老旧等问题，争不过日系品牌又挡不住中国品牌，近年来销量节节败退。2022年，斯柯达销量44582辆，对比其在2018年销量超过34万辆的巅峰战绩，已经不是“惨淡”二字能够概括。

乘联会分析认为，2022年的常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13%。目前来看，受疫情冲击最重的中低收入首购群体的消费信心急需提振，消费需求支撑力不足，有待释放。但如斯柯达一样的品牌，是否能支撑到市场消费信心复苏？

或许正是由于销量连年不振，才会在2022年被传出斯柯达高层有考虑退出中国市场之意。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

斯柯达的遭遇在一定程度上代表了合资品牌近年来在中国汽车市场所遭遇的“冰火两重天”。

事实上，由于中国品牌在技术革新方面的高效率与高执行率，中国汽车市场的技术门槛不断提高。而新能源汽车的逐渐普及也快速推动着智能汽车的发展。在智能化已经成为主导元素的中国汽车市场，过去的选车标准也不再适用。但相比中国品牌而言，一些合资品牌无论是新能源产品还是新技术应用方面，均相对保守，这也成为了中国品牌能够实现弯道超车的主要原因之一。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在这样的背景下，斯柯达遇到的问题，正是这些“暴跌”品牌普遍的瓶颈。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

广汽三菱、东风英菲尼迪、广汽菲克、广汽讴歌都曾因为国产之初尝到过销量爆发的甜头，但后期均受困于技术导入缓慢、车型换代缺乏亮点等问题。在持续数年没有好转后，广汽菲克于2022年申请破产，讴歌则退出了中国市场。‍‍

而一些其他边缘化合资品牌，也同样岌岌可危。根据广汽集团产销快报，2022年，广汽三菱销售33579辆，同比下滑49.13%。东风英菲尼迪销售4237辆，同比下滑51.28%。

与这些品牌形成鲜明对比的是，中国品牌年度市场份额超过50%，几家佼佼者销量高企：上汽乘用车2022年累计销量达到83.9万辆，长安自主品牌的销量更是超过187万辆，奇瑞旗下三大自主品牌的销量累计也超过123万辆，吉利集团的年销量超过143万辆，比亚迪的年销量更是超过了186万辆。

显然，原本由一汽-大众、上汽大众、上汽通用组成的持续多年的销量第一阵营，已经被几大中国汽车品牌所取代。

不过，在市场格局剧变这几年，被淘汰以及正在被淘汰的中国品牌也不在少数，海马、斯威、宝沃、野马、汉腾、猎豹、中华、陆风等曾经红极一时的品牌，如今都在边缘徘徊。

竞争也不仅仅存在于合资品牌与中国品牌之间，中国品牌的“内卷”近年来也格外激烈。2022年，作为中国汽车企业突围代表的长城汽车，全年销量106.75万辆，同比下滑16.66%，颇为令人意外。哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉四大品牌均有不同幅度下降，只有坦克品牌实现了46.45%的销量增长。

或许正是因为感受到了新能源车型对燃油车市场的挤压，2022年8月，长城汽车宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油车。

合资品牌虽然出现了大规模没落，但中国品牌的压力并没有减轻太多。

转机何在？

不同于长城汽车的多品牌全方位布局，在多个细分市场尚有机会重回顶峰，一些合资品牌已经处于“生死边缘”，如果不能在短时间内挽回颓势，破产、退市以及退出中国市场，都将成为未来最可能出现的结局。

边缘品牌翻身，汽车行业内近几年也并非没有可参考的案例。

2022年8月以前，腾势还是业内较为著名的“拖油瓶”、“亏损大户”，即便有戴姆勒与比亚迪的扶持，也从成立起就持续亏损。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍2016年至2021年，腾势累计亏损超过43.9亿元。但自2022年8月推出腾势D9开始，迅速上演了一款车救活一个品牌。自腾势D9预售发布会以来，订单累计突破4万辆。根据比亚迪公告，腾势D9在2022年交付了9803辆。

这个多年来不受关注的品牌，仿佛一夜之间，开始与新势力代表蔚来、理想正面交锋。

这样的改变和自救，其他正处于危机中的品牌也正在尝试。

2022年8月，斯柯达发布了基于“2030战略”的全新品牌标识，同时宣布预计到2026年推出三款全新纯电动车。另外，预计2023年下半年将发布新一代速派和柯迪亚克，2024年推出改款明锐车型。

目前，斯柯达在国内有七款车型在售，作为家族最畅销的车型，明锐2022全年销量也不足1万辆。而斯柯达2022年全球汽车销量73.13万辆，中国仅占4.46万辆，显然无法令高层满意。因此，退出中国市场的说法也一直没有彻底消失。

按照此前媒体报道，斯柯达高层曾透露，未来斯柯达可以在中国只销售汽车，但是不生产汽车，生产可以放在越南或者印度。从目前情况来看，或许斯柯达退出合资阵营，也只是时间问题。

尽管英菲尼迪一度被认为是下一个最有可能退出中国市场的品牌，但英菲尼迪方面却坚定地表示，坚决不会退出。在东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军表示，“英菲尼迪不仅不会退出市场，而且还会继续全力以赴，巩固英菲尼迪在中国的市场地位”。

英菲尼迪目前在国内仍旧仅保持3款车型在售，Q50L、QX50和QX60。尽管2022年亮相了全新车型英菲尼迪QX55，但轿跑SUV在国内仍属于小众车型，很难给销量带来明显助力。而在电动化方面，目前东风英菲尼迪还未有新的计划露出。

至于广汽三菱，经过多年的发展，依然无法摆脱凭借一款车型打天下的局面。2022年3月份广汽三菱在新能源汽车市场推出了阿图柯，但作为埃安V的换壳车型，阿图柯自上市以来的月销量仅仅维持在几十辆左右。

不过，2022年7月8日广汽三菱举行了新能源车项目开工仪式暨研发大楼竣工仪式，这是继2018年末20万产能的发动机工厂投产后，广汽三菱又一大型项目步入轨道，这也被看做是广汽三菱自救的信号。在新能源方面，广汽三菱目前已布局了祺智EV和祺智PHEV，无论下一款投放车型是不是欧蓝德PHEV，至少退出中国市场的说法，已经被暂时打破了。

近两年，大批传统汽车品牌以及新兴造车项目相继夭折，淘汰赛来得比想象中更加激烈。中国汽车产业已经进入了全面的淘汰期，马太效应下，优胜劣汰更加明显，而当大批车企破产以后，剩下的竞争可能才是最激烈的。

作者：郑宇